下面是小编为大家整理的汽车整车电路实习报告,供大家参考。希望对大家写作有帮助!
汽车整车电路实习报告4篇
汽车整车电路实习报告篇1
汽车拆装实习报告
专业 汽车电子技术
班级 Z11006
姓名 赵本峰
学号 29
2013年 5月
实验一、发动机认识实习
一、实验目的
1.掌握常用拆装工具的名称与使用方法。
2.掌握发动机主要零部件名称。
3.了解发动机主要零部件相互位置关系。
二、实验设备与工具
1.电喷发动机总成。
2.常用拆装工具。
三、实验报告
1.常用拆装工具名称。
1，普通扳手：
（ 1 ）开口扳手 （ 2 ）梅花扳手 （ 3 ）套筒扳手 （ 4 ）活动扳手 （ 5 ）扭力扳手 （ 6 ）内六角扳手
2 ．起子：
（ 1 ）一字起子 （ 2 ）十字形起子
3 ．手锤和手钳：
（ 1 ）钳工锤 （ 2 ）鲤鱼钳和钢丝钳 （ 3 ）尖嘴钳
2.发动机主要零部件名称。
1）机体组：气缸盖、气缸体、油底壳
2）曲柄连杆机构：活塞，连杆，带有飞轮的曲轴
3）配气机构：进气门、排气门、摇臂、气门间隙调节器、凸轮轴、凸轮轴定时带轮
4）供给系统 ：油箱、汽油泵、汽油滤清器、化油器、空气滤清器、进气管、排气管、排气消声器
5）冷却系统：水泵、散热器、风扇、分水管、气缸体、气缸盖里铸出的空腔----水套
6）润滑系统：油泵、机油集滤器、限压阀、润滑油道、机油滤清器
7）点火系统：蓄电池、发电机、分电器、点火线圈、火花塞
8）起动系统：起动机及其附属装置
3.简述发动机工作原理。
四冲程发动机的工作循环包括四个活塞行程，即进气行程、压缩行程、膨胀行程和作功行程。
1）进气行程：汽油机将空气与燃料先在气缸外部进行混合形成可燃混合气后再被吸入气缸。
此过程中，进气门开启，排气门关闭。随着活塞从上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，气缸内的压力下降。当压力降低到大气压以下时，即在气缸内形成真空吸力。这样，可燃混合气便经进气门被吸入气缸。由于进气系统有阻力，进气终了时气缸内的气体压力约为0.075~0.09MPa。流进气缸内的可燃混合气，因为与气缸壁，活塞顶等高温部件表面接触并与前一循环留 下的高温残余废气混合，所以温度可升高到370~400K。
2）压缩行程：为使吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而增加发动机输出功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小，密度加大，温度升高，都需要有压缩过程。在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程，称为压缩行程。活塞到达上止点时压缩终了，此时混合气被压缩到学完上方很小的空间，即燃烧室中。可燃混合气压力416c81360bf001ec00906fab1be85d0d.png升高到0.6~1.2MPa,温度可达600~700K。
3）作功行程：在这个行程中，进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，装在气缸体（或气缸盖）上的火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。可燃混合气燃烧后，放出大量的热能，其压力和温度迅速增加，所能达到的最高压力5fa18111e77c51a37a8c377f7ab14d35.png约为3~5MPa，相应温度则为2200~2800K。高温、高压燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能。活塞向下移动时，气缸内容积增加，气体压力和温度都降低，在作功行程终了时，压力降至0.3~0.5MPa,温度则降为1300~1600K。
4）排气行程：当膨胀接近终了时，排气门开启，靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点移动时，继续将废气强制排到大气中。活塞到上止点附近时，排气行程结束。在此行程中，气缸内压力稍高于大气压力，约为0.105~0.115MPa.
实验二、曲柄连杆机构拆装实习
一、实验目的
1.掌握曲柄连杆机构拆装方法。
2.了解机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组结构。
二、实验设备与工具
1.电喷发动机总成。
2.常用拆装工具、活塞环拆装专用工具。
三、实验报告
1. 曲柄连杆机构拆卸顺序及注意事项。
1. 机体组的拆装
1 ）按实验一中步骤将发动机各总成拆卸。
2 ）将气缸体反转倒置在工作台上。
3 ）拆下中间轴密封凸缘，拆下气缸体前端中间轴密封凸缘中的油封。
4 ）在汽油泵及分电器已拆卸的情况下，拆下中间轴。
5 ）拆下同步带轮端曲轴油封。
6 ）拆下前油封凸缘及衬垫。
7 ）按相反顺序复装基体组。
2. 活塞连杆组的拆装
1 ）用活塞环拆卸专业工具依次拆下活塞环。
2 ）用尖嘴钳取出活塞销卡簧，用拇指压出活塞销，或用专用冲头将其冲出。
3 ）取出连杆轴承。
4 ）按相反顺序复装活塞连杆组。
3 曲轴飞轮组的拆装
1 ）按对角顺序旋松飞轮固定螺栓，取下螺栓，用手锤沿四周轻轻敲击飞轮，待松动后取下飞轮。
2 ）拧松并取下曲轴油封端盖紧固螺栓，用手锤轻轻敲击油封端盖，待松动后取下油封端盖。
3 ）拆卸主轴承盖及止推轴承，抬出曲轴。
4 ）安装时按相反顺序逐步进行。
注意事项：
1、拆卸时注意发动机安放平稳，注意人身安全。
2、保持作业场地清洁和整齐。
3、正确使用拆卸工具，保证安全操作。
1. 一些重要的螺钉、螺栓、螺母连接件，如气缸盖、主轴承、连杆轴承、飞轮等，安装时应按顺序，分数次(一般分三次)逐步上紧到规定的扭矩。拆卸时也应按顺序逐步均匀拧松，以免零件变形。缸盖螺栓拧紧顺序，一般按先中间，后两旁，对角线交叉的原则进行。。
2、拆卸前应对零件在制造时所做的记号加以核对和辨认，没有记号时，要在零件非工作面上做出必要的记号。如：正时齿轮、曲轴和飞轮、连杆和连杆轴承盖等。使用过的活塞、活塞销、活塞环、连杆轴瓦、主轴瓦、平衡重、气门等都没有互换性，拆卸时应注意缸数、配对记号。
3. 取出活塞前，须将气缸上边缘的积炭仔细擦净，以免取出活塞连杆时，刮伤活塞和活塞环。
4. 推出活塞连杆时，只许用手或头部光圆的木棒轻轻推出，禁止敲击连杆大头，以免在瓦座表面和瓦盖接合面上造成击痕。
6. 拆装活塞环、气缸套以及活塞连杆组向气缸安装时可使用专用工具。安装湿式气缸套时，必须更换新的橡胶封水圈。缸体和缸套上的环槽和支承台肩应清理干净。
2. 分析曲柄连杆机构主要件（不少于3个零件）结构特点。
活塞销：的作用是连接活塞和连杆小头，并将活塞所受的气体作用力传给连杆。 活塞销通常为空心圆柱体，有时也按等强度要求做成截面管状体结构。 活塞销一般采用低碳钢或低碳合金制造。 活塞销与活塞销座孔和连杆小头衬套孔的连接采用全浮式和半浮式连接。采用全浮式连接，活塞销可以在孔内自由转动；
采用半浮式连接，销与连杆小头之间为过盈配合，工作中不发生相对转动；
销与活塞销座孔之间为间隙配合。
连杆：由连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴瓦等零件组成，连杆体与连杆盖分为连杆小头、杆身和连杆大头。 连杆小头用来安装活塞销，以连接活塞。杆身通常做成“工”或“H”形断面，以求在满足强度和刚度要求的前提下减少质量。 连杆大头与曲轴的连杆轴颈相连。一般做成分开式，与杆身切开的一半称为连杆盖，二者靠连杆螺栓连接为一体。 连杆轴瓦 安装在连杆大头孔座中，与曲轴上的连杆轴颈装和在一起，是发动机中最重要的配合副之一。常用的减磨合金主要有白合金、铜铅合金和铝基合金。
曲轴：曲轴前端主要用来驱动配气机构、水泵和风扇等附属机构，前端轴上安装有正时齿轮(或同步带轮)、风扇与水泵的带轮、扭转减振器以及起动爪等。
主轴颈和连杆轴颈是发动机中最关键的滑动配合副，一般均进行表面淬火，轴颈过渡圆角处还须进行滚压强化等化等工艺，以提高其抗疲劳强度。
曲轴的轴向定位一般采用止推片或翻边轴瓦，定位装置装在前端第一道主轴承处或中部某轴承处。
曲轴后端采用凸缘结构，用来安装飞轮。
曲轴的轴向定位一般采用止推片或翻边轴瓦，定位装置装在前端第一道主轴承处或中部某轴承处。 曲轴一般选用强度高、耐冲击韧度和耐磨性能好的优质中碳结构钢、优质中碳合金钢或高强度球墨铸铁来锻造或铸造。
3. 曲柄连杆机构装配顺序及注意事项。
安装时，应逆拆卸顺序进行
5、曲轴飞轮组安装
①将飞轮装在曲轴后端凸缘盘上，安装时先用二个定位螺栓定位，再紧固螺母。螺母紧固时应对角交叉进行，扭紧力矩为137—147N.m。
②在曲轴主轴承座上安装、固定好主轴承（轴承油孔与轴承油道孔对正），在轴瓦表面涂上薄机油。
③将曲轴安装在主轴承座上。将不带油槽的主轴承装入主轴承盖，将各道主轴承盖按原位装在各道主轴颈上且按规定扭矩依次拧紧主轴承螺栓。螺栓拧紧分2～3次完成，拧紧顺序为4、3、5、2、6、1、7由中到外交叉进行，扭紧力矩为170～190N.m，拧紧后用不大于30N.m力矩应能转动曲轴，否则应在主轴承座和主轴承盖间加装垫片。
④在曲轴前端轴依次装上曲轴正时齿轮、挡油盘、扭转减振器总成、起动爪等。
6、活塞连杆组安装
①将活塞销、连杆小头孔内涂上薄机油，将活塞放入90℃以上热水内加热后取出活塞，迅速将活塞销铳入销座、连杆小头孔内，以连接活塞与连杆，在销座两端环槽内用尖咀钳装上活塞销锁环（安装时注意活塞顶部边缘缺口与连杆体、连杆盖凸点都朝向同侧，即发动机前方）。
②用活塞环装卸钳依次装上气环、油环，安装时注意扭曲环不可装反（内切扭曲环一般装于第一道环槽，边缘槽口向上；
外切扭曲环一般装于第二、三道环槽，边缘槽口向下）。
③将各道环槽端隙按一定角度错开（三道气环按120°错开，第一道环端隙应避开活塞销座及侧压力较大一侧）。用活塞环箍箍紧活塞环，用手锤木柄轻敲活塞顶部，使活塞进入气缸至连杆大头与曲轴连杆轴颈连接，装上连杆盖，按规定扭矩拧紧连杆螺栓螺母，拧紧力矩为80～100N.m。
7、气缸体曲轴箱组安装
①放倒发动机，装上油底壳衬垫、油底壳。拧紧油底壳螺栓时应从中间向两侧交叉进行。
②竖直发动机，安装气缸垫、气缸盖，气缸垫光滑面朝向气缸体，定位销孔对正缸体上定位销，前后气缸垫不应调换，缸盖螺栓由中间向四周交叉均匀分2～3次拧紧，规定力矩为167～196N.m 。
③安装推杆、摇臂与气缸盖罩等。
④安装其它非曲柄连杆机构部件总成。
注意事项：
2.装配时必须按原位装复，不得错乱。
5. 装活塞销前，应先将活塞放在水或机油中加热到80-90℃。安装时应注意活塞与连杆的相对位置。
7. 注意活塞环安装位置与开口分布。如有镀锡环时，则为第一环，锥形环小端朝上，扭曲环内缺口朝上，外缺口朝下。活塞环开口位置应避开活塞销方向和燃烧室一面安装，并相互错开180°或120°。
油环是组合环时，装配的时候应先装径向衬环，再装下片环和轴向环，最后装上片环，片环的开口位置也应错开180°或120°。
8. 同一台内燃机的活塞连杆组重量差应符合工厂规定。
9. 无机油泵靠激溅润滑的机型，连杆大端的油勺勿漏装或装反。
10. 安装气缸垫时，应注意使其油道孔与缸体上油道对齐。
11. 在装配过程中，应保持零、部件和工具的清洁。各摩擦表面在装配前均需涂抹清洁机油。
实验三、配气机构拆装实习
一、实验目的
1.掌握配气机构拆装方法。
2.了解配气机构主要零件结构。
二、实验设备与工具
1.电喷发动机总成。
2.常用拆装工具、气门拆装专用工具。
三、实验报告
1. 配气机构拆卸顺序及注意事项。
1、拆下发动机的有关材料，注意进、排气管的排列，从中找出气门的排列顺序。
2、拆下气门室罩，熟悉气门间隙的调整部位及调整方法。
3、拆下摇臂轴及摇臂组件(2.5L发动机则是拆下过桥、枢轴及摇臂)，抽出推杆，拆下挺柱室盖，取出挺柱(2.5L发动机则用液压气门挺柱拆装工具取出挺柱，并解体液力挺柱)，观察其结构，分析挺柱工作时的转动情况。
4、解体摇臂及摇臂轴组件。
5、拆下气缸盖，用气门弹簧钳拆下气门组，观察气门杆与弹簧的连接及气门头部的结构(若为不等螺距弹簧注意其在气缸体上的安装方法)。
6、侧放发动机，拆下下曲轴箱，拆下正时齿轮壳，拆下凸轮轴，分析凸轮轴的构造及轴向定位装置，观察凸轮轴是如何驱动汽油泵、机油泵与分电器的。
7、系统掌握配气机构的驱动，传动情况以及其余件的结构特点。
2. 分析配气机构主要件（不少于3个零件）结构特点。
。
1)、凸轮轴：为了安装方便，凸轮轴的各轴颈直径是做成从前向中后依次减小的；
为防止凸轮轴轴向窜动，凸轮轴必须有轴向定位装置。
2）、挺柱：挺柱在其顶部装有调节螺钉，用来调节气门间隙。气门顶置式配气机构的挺柱一般制成筒式，以减轻质量。挺柱常用镍铬合金铸铁或合金铸铁制造，其摩擦表面就经热处理后研磨。
3）、摇臂：摇臂实际上是一双臂杠杆。摇臂端头的工作表面一般制成圆柱形，当摇臂摆动时可没气门杆端滚滑，摇臂内还钻有润滑油道和油孔。摇臂轴为空心管状结构
3. 曲柄连杆机构拆卸顺序及注意事项。
4. 配气正时记号说明。
实验四、电控燃油喷射拆装实习
一、实验目的
1.掌握各电喷元件在车上的位置。
2.了解电喷系统工作原理。
3.了解电喷系统主要零件结构与原理。
二、实验设备与工具
1.电喷发动机试验台。
2.电喷发动机示教板。
3.电喷传感器。
三、实验报告
1. 写出所实验发动机传感器执行器框图。
传感器 电控单元 执行器
2. 画出所试验电喷发动机供油、供气框图。
供气框图：
— —
供油框图：
— —
3. 分析电喷系统主要件（不少于3个）作用、组成和工作原理。
.电控燃油喷射系统组成：电控单元（ECU）、信号单元（各种传感器，包括油门踏板）、执行单元（燃油计量阀、火花塞）、线束
ECU的作用：电控单元的核心部分是计算机，它与系统中设置的一起负责信息的采集、处理、计算和执行程序，并将运行结果作为控制指令输出到执行器。
传感器的作用：实时检测柴油机与汽车的运行状态，以及驾驶员的操作意向和操作量等信息，并将其输入电控单元，该系统的输入信号主要有柴油机转速、加速踏板位置、供油量调节套筒位置、定时器位置、进气压力、进气温度、冷却液温度、车速、空挡开关、空调信号以及起动机信号等。
执行器的功用是按照电控单元输送来的控制指令，调节供油量和供油定时，以达到调节柴油机运行状态的目的。
工作原理：
电控燃油喷射系统以电子控制装置（ECU）为控制中心，利用安装在发动机和车辆不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，通过已设定的控制程序和数据，控制喷油泵精确地控制喷油时刻，使发动机在各种工况下都能获得最佳的喷油时刻，满足输出扭矩、低油耗和保证排放的要求。电控系统控制预热系统，保障柴油机的低温起动性能。电控系统零件包括ECU、喷油泵上的各种传感器和控制器元件，以及电热塞等。
实验五、柴油机燃料供给系拆装实习
一、实验目的
1.掌握喷油泵、调速器、喷油器拆装方法。
2.掌握喷油泵、调速器、喷油器结构与工作原理。
二、实验设备与工具
1.喷油泵、调速器、喷油器。
2.常用拆装工具、喷油泵拆装专用工具。
三、实验报告
1. 简述喷油泵拆装过程与工作原理。
(1)·卸出油阀：把油泵正夹于台钳上，拆下出油阀紧座，取出出油阀弹簧，将专用工具旋在阀座上，拉出阀座和密封垫片。
·拆卸柱塞偶件：将泵体倒立，左手向下压导筒，右手用螺丝刀取下泵底的卡簧，再依次取下导筒、弹簧座、弹簧、柱塞。留心观察柱塞回油槽方向与横销安装方向，泵内调节齿套和调节齿圈的啮哈标记，取出调节齿圈并抽出调节齿条。拧下柱塞套筒的定位螺钉，从油泵上方取出柱塞套筒，把柱塞小心地插入套筒内一起放置。
（2）、喷油泵的装复：
装配时，将喷油泵所有零件漂洗清洁。经清洁后的偶件工作面禁止用棉纱或布去擦试，以防纱绒进入偶件配合间隙内引起卡滞。
·装入套筒：套筒从泵体上部装入，套筒上的腰形定位孔与泵体上的定位螺丝孔对准，拧入带密封垫片的定位螺钉。此时套筒能略微上下移动，但不能转动。
·按定位标记装入调节齿条和齿圈：将泵体倒置，把供油齿条插入齿条孔内。齿条上打有记号的齿应位于喷油泵调节齿圈孔的中央，然后将调节齿圈放入泵体中，并使齿圈上有记号的齿顶对正与齿条上有记号的齿谷。如果调节齿条和齿圈没有定位啮合标记，可用对零供油法装配，方法参考教材。
·按顺序装入上弹簧座、弹簧、下弹簧座，下弹簧座应卡住柱塞球头，柱塞横销按要求的方向对准调节齿圈的切槽（此处叫三点一线）。
·装入弹簧导筒，左手大拇指用力压下导筒，右手装入卡簧。再正置喷油泵，复查调节齿条处于停车位置和加油时，柱塞回油直槽是否对准回油孔和向加油方向转动，调节齿条的拉动是否灵活可靠。
·将喷油泵正夹于台钳上，从泵体上部依次装入出油阀座、密封垫、出油阀、出油阀弹簧，拧紧出油阀紧座。
工作原理
·吸油过程（左图）：柱塞由凸轮轴的凸轮驱动，当凸轮的凸起部分离开柱塞时，柱塞在柱塞弹簧的作用下下移，油腔容积增大，压力减小；
当柱塞套上的径向进油孔露出时，低压油腔中的燃油便顺着进油孔流入泵腔
·泵油过程（中图）：当凸轮的凸起部分将柱塞顶起时，泵腔内的容积减小，压力增大，燃油顺着柱塞套上的径向油孔流回低压油腔；
当柱塞上行到将柱塞套上的径向油孔完全堵上时，泵腔上的压力迅速增加；
当此压力克服出油阀弹簧的预紧力时，出油阀上移；
当出油阀上的减压环带离开阀座时，高压柴油便泵到高压油管中，经喷油器喷入气缸中
·回油过程（右图）：随着柱塞的继续上移，当柱塞上的斜槽与柱塞套上的径向油孔相通时，泵腔中的燃油便通过柱塞上的轴向油道，斜油道及柱塞套上的油孔流回到低压油腔，泵油停止
2. 简述调速器工作原理。
柴油机喷油泵的调速器j基本上都是机械式的,机械式结构简单，工作可靠，应用最广泛。
机械调速器的原理是采用了具有一定质量的，与调速弹簧相平衡的飞锤或钢球做为驱动元件，当转速发生变化时，离心力的变化使得飞锤张开或闭合，驱动推力盘轴向运动，推力盘上连接有供油齿条，这样可以改变油泵柱塞的供油行程，从而改变供油量，当离心力与调速弹簧达到相互平衡时，使供油量达到一个稳定值，使转速稳定在这个平衡位置。当转速或调速弹簧的预紧力发生变化时，调速系统回改变供油量使转速稳定在相应的工况下。
3.简述喷油器拆装过程与工作原理。
工作原理：喷油器系维持发动机运转的重要部件，由喷油器体，喷油嘴，支座，弹簧等组成。由喷油器供油口泵进高压油，喷油器体内产生高压作用到喷油嘴锥面上，当油压超过调定值时喷油嘴阀芯开启，高压油从喷嘴小孔喷出，呈雾状到发动机缸筒里燃烧，使活塞往复运行。
实验六、冷却、润滑系拆装实习
一、实验目的
1.掌握冷却系、润滑系拆装方法。
2.了解水泵、节温器、机油泵结构与工作原理。
二、实验设备与工具
1.电喷发动机总成。
2.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 画出所拆装发动机润滑油路框图。
— —
3.画出所拆装发动机冷却水路框图。
— —
3. 简述节温器工作原理。
蜡式节温器有单阀型与双阀型之分。当冷却温度低于规定值时，节温器感温体内的精致石蜡呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭发动机与散热器之间的通道，冷却液经水泵返回发动机，进行发动机内小循环。当冷却液温度达到规定值后，石蜡开始融化逐渐变为液体，体积随之增大并压迫橡胶管使其收缩。在橡胶管收缩的同时对推杆作用以向上的推力，推杆对阀门有向下的反推力使阀门开启。这时冷却液经由散热器和节温器阀，再经水泵流回发动机，进行大循环。
实验七、离合器拆装实习
一、实验目的
1.掌握总成的拆装方法。
2.了解离合器的结构与工作原理。
二、实验设备与工具
1.膜片式离合器总成。
2.离合器液压主缸、工作缸、离合器从动片。
3.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 简述离合器总成拆装方法。
离合器总成拆卸与安装
1)断开蓄电池负极导线。
2)抬起并安全支撑车辆。
3)按建议程序从车辆上拆卸变速驱动桥总成。
4)拆卸压板附属螺栓、压板和离合器片。如压板还要再用，松开对角型螺栓一次1至2圈。这将防止离合器盖总成出现翘曲。
5)拆卸返回线夹和压板释放轴承。不要用溶剂来清洁轴承。
6)检查离合器卸荷插销头和转轴有无损坏或磨损。如有必要，从变速驱动桥上拆卸卸荷插销头和转轴。
7)小心检查离合器各部件的工作条件，如有磨损或损坏部件则予以更换。
安装
8)检查飞轮有无热损坏或裂缝。当需要时对飞轮重整平面或者更换。用新螺栓安装飞轮。
9)如果拆下转轴，则予以安装并拧紧。安装卸荷插销头。在转轴触点和卸荷轴承触点上涂以多用途的油脂。在卸荷缸推杆端和卸荷插销头的推杆孔内涂以多用途的油脂。
注意：当安装离合器时，在各部件上涂以油脂，但是小心不要涂得太多。过多的油脂将引起离合器打滑和打颤。
10)在离合器卸荷轴承上涂以多用途油脂。把轴承内表面和沟槽用油脂充填。不要把油脂加到轴承的树脂部分。把轴承就位，安装返回夹子。
11)在离合器片花键处涂上油脂，然后用刷子擦去沟槽里的油脂。使用通用的离合器片定位工具，把离合器片放在飞轮上(见图10-7)。安装固定螺栓，一次拧紧一点依照对角顺序。
12)按建议程序安装变速驱动桥总成，检查液位。
13)证实离合器功能正常。[TOP]
2. 简述离合器工作原理。
3. 简述液压主缸工作原理。
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实验八、变速器拆装实习
一、实验目的
1.掌握变速器的拆装方法。
2.了解变速器结构与各挡动力传递线路。
3.了解变速操纵机构拆装方法与工作原理。
二、实验设备与工具
1.三轴变速器总成。
2.二轴变速器总成。
3.常用拆装工具、轴承拉器。
三、实验报告
1. 简述变速器总成拆装方法。
1)拆卸
(1)拆下变速器上盖的紧固螺钉，取下变速器上盖，转动第一轴，依次拨动第二轴上的滑动齿轮或接合套，了解所拆变速器的档位及动力传递路线。
(2)拆下变速器前盖紧固螺钉，取下前盖，垫片及变速器第一轴，拆下变速器第二轴后端凸缘螺母及凸缘盘，拆下变速器后盖，用轴承拉力器拉下第二轴后端轴承，取下四、五档同步器总成，将变速器第二轴连同其上各件一同取出。
(3)依次拆下第二轴上各件。
(4)拆倒档轴及齿轮，拆下轴上的定位锁片后，用专用工具从后端取出倒档轴。
(5)拆下中间轴前、后端盖及后端轴承内圈的固定螺母，用轴承拉力器将后端轴承拉出，将中间轴连同其上齿轮一同从壳体里取出。
3)装配与调整
(1)装中间轴及其上齿轮，并检调中间轴的轴向间隙。
(2)装倒档轴及齿轮，并检调齿轮端面与壳体间的间隙，倒档轴齿轮与中间齿轮的啮合间隙及啮合印痕。
(3)装第二轴，第一轴：将第二轴连同其上各件一同装入壳体，再装上四、五档同步器，然后装第一轴，装上前、后端盖，分别检查第一、二轴的轴向间隙；
第二轴上二，四档齿轮的轴向间隙；
第一、二轴与中间轴常啮齿轮的啮合间隙及印痕。
(4)装变速器盖：各拨叉置空档位置，齿轮接合套也在空档位置，装上变速器盖。
2、画出三轴变速器各挡动力传递线路框图。
一档动力传递线路：
— —
3. 简述同步器组成与工作原理。
目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，
，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。
实验九、自动变速器拆装实习
一、实验目的
1.掌握自动变速器的拆装方法。
2.了解自动变速器离合器、制动器、行星齿轮结构和工作原理。
3.了解各挡动力传递线路。
4.了解控制系统基本结构。
二、实验设备与工具
1.辛普森自动变速器总成。
2.拉威挪式行星齿轮变速器总成。
3.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 简述自动变速器总成拆装方法。
1)拆卸
(1)拆下空档起动开关。
(2)拆下自动变速器壳座与壳体的联接螺栓，用木锤敲击壳座并取出。
(3)拆下油泵壳体与自动变速器壳体的联接螺栓，取下油泵。
(4)取下超速传动离合器C0、单向离合器F0及超速传动行星排中心轮组件，取下轴承及座圈，并将上述组件解体。
(5)取出超速输入轴、超速行星架及行星轮，将其解体，取下轴承。
(6)用木锤敲击，取出超速传动制动器Bo总成，将其解体。
(7)拆下输入轴及离合器C0总成，取出轴承及座圈。
(8)取出离合器C2总成，并解体。
(9)拆下后端输出法兰固定螺母(选档杆处于P位)， 取下输出法兰，拆下后端加长壳体。
(1 0)用卡簧钳取下里程表从动齿轮定位卡簧，取下从动齿轮及定位钢球。拆下调速阀在输出轴上的定位卡簧及定位螺钉，取下调速阀。
(1 1)拆下油底壳，拆下手动阀棘轮锁止板，拆下阀体总成在自动变速器壳体上的固定螺钉，取出阀体总成。
(1 2)拆下制动器B1、B2壳体在变速器壳体上的固定螺钉，取出B1、B2及F1总成，并解体，取出轴承及座圈。
(1 3)拆下制动器B3在自动变速器壳体上的定位卡簧，将中间轴、B3、单向离合器F2、前后排行星架及齿圈、输出轴一同从壳体里取出，然后拆下前排齿圈，后排行星架及输出轴的连接卡簧，便可将上述组件解体。
2）装配、检调
(1)装上前排齿圈、后排行星架及输出轴的连接卡簧，将其一同装入变速器壳体，再装上B3组件及F2，装上卡簧，检查B3组件的间隙(F2使前排行星加架顺转自由，反转锁止)。
(2)先将Bl、B2及F1装复，检查B1、B2组件间隙后，将其一同装入变速器壳体，上好两个固定螺钉(Fl使前、后排中心轮顺转自由，反转锁止)。
(3)将C2装合，检查C2组件间隙后，将C2总成装入。
(4)装Cl组件装合，检查C1组件的间隙，装上C2驱动盘及卡簧，将其一同装入壳体。
(5)将超速齿圈、B0组件装于B0壳体，检查B0活塞是否能顺利移动，把B0壳体装在变速器壳体上。
(6)将超速行星架，C0及F0装合后，检查C0组件间隙，检查F0是否能使输入轴顺转自由，反转锁止。装好B0驱动盘及卡簧，将上述组件一同装入变速器壳体。
(7)检查油泵体隙、齿隙、侧隙后，将其装合，将油泵壳体装在Bo壳体上。
(8)装上变速器壳座。
(9)将阀体总成装合后，装在变速器壳体上，装好节气门拉线、手动阀棘轮锁止板，装上油底壳。调整好节气阀门拉线。
(1 0)装上调速阀及车速里程表从动齿轮，装上加长壳体。
(1 1)装上空档起动开关。
2. 画出各挡动力传递线路框图。
3. 简述行星齿轮机构组成，在自动变速器中如何控制行星齿轮各元件就可以得到倒挡？
实验十、驱动桥拆装实习
一、实验目的
1.掌握驱动桥的拆装方法。
2.了解主减速器的工作原理。
3.了解差速器工作原理。
4.了解主减速器的调整内容。
二、实验设备与工具
1.双级主减速器总成。
2.单级主减速器总成。
3.常用拆装工具
三、实验报告
1. 简述主减速器拆装方法。
(二)拆装单级传动器差速器(东风车)
1、拆下主轴承座与主减速器壳之间的紧固螺栓，取下主轴承座、调整垫片。并对主轴承座进行解体，取出主动锥齿轮。
2、卸下差速器壳两端轴承盖的紧固螺栓，取下轴承盖及调整螺母，注意两边的轴承盖及调整螺母不得互换，抬下从动锥齿轮及差速器。
3、拆下差速器壳两端的紧固螺母，分开差速器壳，注意两边的差速器壳不能互换。
4、取出半轴齿轮、行星齿轮和十字轴。
(三)拆装双级主减速器差速器(CAl091)
1、拆下主轴承座与主减速器壳的紧固螺钉，取下轴承座及调整垫片，并对主轴承座进行解体，取下主动锥齿轮。
2、拆下差速器壳两端轴承盖的紧固螺母，取下轴承盖及调速螺母，注意两边的轴承盖及调整螺母不能互换。取下差速器和第二级降速斜齿轮。
3、拆下中间轴两端的轴承盖，取下调整垫片，取下中间轴和从动锥齿轮。
4、卸下差速器壳两端的紧固螺母，分开差速器壳，取出半轴齿轮、行星齿轮和十字轴。
5、观察与分析
双级主减速器差速器观察与分析的内容同单级主减速器差速器。
6、按反顺序装复主减速器差速器。
2. 分析主减速器锥轴承预紧度调整方法。
3. 简述差速器组成与工作原理。
差速器的组成：行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴、差速器壳等
实验十一、车轮与车桥拆装实习
一、实验目的
1.掌握转向桥的拆装方法。
2.掌握转向驱动桥的拆装方法。
二、实验设备与工具
1.转向桥。
2.转向驱动桥。
3.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 简述转向桥拆装方法。
2. 简述转向驱动桥拆装方法。
3. 分析主销后倾的工作原理。
由于主销后倾，主销（即转向轴线）与地面的交点位于车轮接地点的前面。这时，车轮因受到地面的阻力，总是被主销拖着前进。这样，就能保持行驶方向的稳定。当汽车转弯时，由于离心力的作用，地面对车轮的侧向反力作用在主销的后面，使车轮有自动回正的趋势。 主销后倾角越大，方向稳定性越好，自动回正作用也越强，但转向越沉重。汽车主销后倾角一般不超过30，由前悬架在车架上的安装位置来保证。现代轿车由于采用低压宽幅子午线轮胎，高速行驶时轮胎的变形加大，接地点后移，因此主销后倾角可以减小，甚至为负值（变成主销前倾），以避免由于回正力矩过大而造成前轮摆振。
实验十二、转向系拆装实习
一、实验目的
1.掌握循环球式、齿轮齿条式转向器拆装方法。
2.了解动力转向器拆装方法。
二、实验设备与工具
1.循环球式转向器。
2.齿轮齿条式转向器。
3.动力转向器总成。
4.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 简述循环球式转向器拆装方法。
循环球式转向器有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿轮齿条传动副。其结构如图17-1所示。
1、转向器的拆卸。松开转向器锁紧螺母和转向器侧盖固定螺母，旋出转向器调整螺母，卸下转向器侧盖及转向摇臂，抽出摇臂轴、转向螺杆等，将转向螺母解体，注意滚珠不要丢失。
3、转向器的装配。循环球式转向器在转向螺杆与转向螺母组成的滚道内装入钢球，在向螺母导管槽中安装钢球时，应在导管两端涂少许润滑脂，防止钢球脱出。
2. 简述齿轮齿条式转向器拆装方法。
)拆装齿轮齿条式转向器
1、拆下转向器补偿器的盖板，取下压簧、压块，止推垫片等。
2、拆下转向器齿轮。
3、拆下转向器防尘罩卡簧，取下防尘罩、定位弹簧，从壳体中抽出齿条。
4、观察分析
1)观察转向器的结构，了解组成。
2)观察补偿器结构，分析其作用和调整。
5、按反顺序装配转向器
3. 分析动力转向器工作原理。
动力转向系统是在机械式转向系统的基础上加一套动力辅助装置组成的。如下图，转向油泵6安装在发动机上，由曲轴通过皮带驱动并向外输出液压油。转向油罐5有进、出油管接头，通过油管分别与转向油泵和转向控制阀2联接。转向控制阀用以改变油路。机械转向器和缸体形成左右两个工作腔，它们分别通过油道和转向控制阀联接。
当汽车直线行驶时，转向控制阀2将转向油泵6泵出来的工作液与油罐相通，转向油泵处于卸荷状态，动力转向器不起助力作用。当汽车需要向右转向时，驾驶员向右转动转向盘，转向控制阀将转向油泵泵出来的工作液与R腔接通，将L腔与油罐接通，在油压的作用下，活塞向下移动，通过传动结构使左、右轮向右偏转，从而实现右转向。向左转向时，情况与上述相反。
实验十三、制动系拆装实习
一、实验目的
1.掌握车轮制动器、气压制动控制阀、制动主缸拆装方法。
2.了解真空助力器结构。
3.了解ABS组成与工作原理。
二、实验设备与工具
1.鼓式车轮制动器。
2.盘式车轮制动器。
3.气压制动控制阀、制动主缸。
4.真空助力器。
5.ABS实验台。
6.常用拆装工具。
三、实验报告
1. 简述鼓式车轮制动器拆装方法。
1、拆卸顺序
1)将汽车前桥支起，将后轮用木楔等顶住。
2)拆卸前轮毂及制动鼓。松开轮毂盖的紧固螺栓，取下前轮毂盖、衬垫，剔平止动垫圈，依次拆下锁紧螺母、止动垫圈、调整螺母的锁紧垫圈和轮毂轴承调整螺母，从转向轴上拉出前轮毂及制动鼓组合件。
3)拆卸制动器的固定部分、张开机构、定位调整机构各机件。将凸轮转到原始位置，拆下制动蹄回位弹簧，拆下开口销及制动蹄轴紧固螺母，取下制动蹄和制动蹄轴。拆开制动气室推杆连接叉锁销，拆下调整臂及前后配件。从制动气室支架承孔中取出凸轮轴。拆下制气动室。拆下钢丝锁线及支架紧固螺栓。将制动气室支架从制动板上拆下，松开紧固螺栓和螺母，从转向节上拆下制动底板。
2、装配顺序 装配可按拆卸时的相反顺序进行。先安装制动底板，再依次装配制动气室支架、制动气室、凸轮轴和调整臂、制动蹄轴和制动蹄、回位弹簧，最后安装制动鼓及前轮毂，并调整蹄鼓间隙。装配注意事项如下：
1)装配时，制动蹄轴和蹄片衬套的配合表面及蹄片平台表面应涂以少量润滑脂，摩擦片表面应干净，严禁沾污油脂。
2)装配时，制动气室支架紧固螺母和制动蹄轴紧固螺母暂时可不拧紧，待蹄鼓间隙调整好以后再拧紧。制动蹄轴的偏心部分应相对称，偏心标记应相距最近。
3)选装合适的凸轮轴调整垫片，保证凸轮轴既能自由转动，轴向窜动量又不大于1mm。
4)用旋转调整臂蜗杆轴、制动蹄轴和移动支架的方法，使制动鼓与摩擦片之间的间隙符合要求，即：靠近支承轴端为0.25~0.40mm，靠近凸轮轴端为0.40~0.55mm，同一制动鼓内两蹄摩擦片相对应的间隙差应不大于0.10mm。最后拧紧制动蹄轴和支架的紧固螺母，同时应注意保持蹄轴和支架的位置不变(制动蹄轴紧固螺母拧紧力矩为130~170N·m)。蹄鼓间隙调好后，制动鼓应能转动自如，无卡滞现象。
5)前制动底板紧固螺栓、螺母的扭紧力矩为140~170N·m。
6)对于后轮制动器的拆装，可参照上述前轮拆装步骤进行。
2. 简述ABS组成和工作原理。
通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。
ABS的工作原理
制动过程中，ABS电控单元（ECU）3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器（图中未画出）的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。
3. 简述真空助力器的工作原理。
起动发动机，当发动机在进气行程时，进气歧管内的真空度大于真空助力器后室内的真空度，此时真空阻尼阀打开，发动机通过进气歧管将后室内的空气，通过真空阻尼阀吸入发动机内部。当后室内真空度大于进气歧管内的真空度时，真空阻尼阀关闭，后室内形成真空产生负压。
当踩下刹车踏板，真空助力器内的单向阀关闭，限压阀打开，空气从限压阀进入真空助力器的前室形成正压，由于前室内的压力大于后室内的压力，产生压力差。在前室正压的作用下，将膜片向后室推动，膜片推动压板压板，克服压板回位，弹簧的弹力推动刹车总泵的推杆，推动刹车总泵第一级活塞，产生真空助力。
当松开刹车踏板真空助力器内单向阀打开，限压阀关闭。真空助力器前室内的空气通过单向阀流入后室，此时前室和后室内的压力相等，在压板回位弹簧的作用下将压板，膜片回位。
汽车整车电路实习报告篇2
整车下线日期：
整车下线检验卡
整车下线检验日期：
汽车整车电路实习报告篇3
一、整车电路的组成
汽车整车电路通常有电源电路、起动电路、点火电路、照明与灯光信号装置电路、仪表信息系统电路、辅助装置电路和电子控制系统电路组成。
1、 电源电路
也称充电电路，是由蓄电池、发电机、调节器及充电指示装置等组成的电路，电能分配（配电）及电路保护器件也可归入这一电路。
2、 起动电路
是由起动机、起动继电器、起动开关及起动保护电路组成的电路。也可将低温条件下 起动预热的装置及其控制电路列入这一电路内。
3、点火电路
是汽油发动机汽车特有的电路。它由点火线圈、分电器、电子点火控制器、火花塞及点火开关组成。微机控制的电子点火控制系统一般列入发动机电子控制系统中。
4、照明与灯光信号装置电路
是由前照灯、雾灯、示廓灯、转向灯、制动灯、倒车灯、车内照明灯及有关控制继电器和开关组成的电路。
5、仪表信息系统电路
是由仪表及其传感器、各种报警指示灯及控制器组成的电路。
6、辅助装置电路
是由为提高车辆安全安性、舒适性等而设置的各种电器装置组成的电路。辅助电器装 置的种类随车型不同而有所差异，汽车档次越高，辅助电器装置越完善。一般包括风 窗刮水及清洗装置、风窗除霜（防雾）装置、空调装置、音响装置等。较高级车型上还装有车窗电动举升装置、电控门锁、电动座椅调节装置和电动遥控后视镜等。电子 控制安全气囊归入电子控制系统。
7、电子控制系统电路
主要有发动机控制系统（包括燃油喷射、点火、排放等控制）、自动变速器及恒速行驶控制系统、制动防抱死系统、安全气囊控制系统等电路组成。
二、三种电路图
1、布线图
布线图识按照汽车电器在车身上的大体位置来进行布线的。
其特点是：全车的电器（即电器设备）数量明显且准确，电线的走向清楚，有始有终，便于循线跟踪，查找起来比较方便。它按线束编制将电线分配到各条线束中去与各个插件的位置严格对号。在各开关附近用表格法表示了开关的接线与挡位控制关系，表示了熔断器与电线的连接关系，表明了电线的颜色与截面积。
布线图的缺点：图上电线纵横交错，印制版面小则不易分辨,版面过大印装受限制；
读图、画图费时费力，不易抓住电路重点、难点；
不易表达电路内部结构与工作原理。
2、原理图
◇ 整车电路原理图：
为了生产与教学的需要，常常需要尽快找到某条电路的始末，以便确定故障分析的路线。在分析故障原因时，不能孤立地仅局限于某一部分，而要将这一部分电路在整车电路中的位置及与相关电路的联系都表达出来。整车电路图的优点在于：
（1）对全车电路有完整的概念，它既是一幅完整的全车电路图，又是一幅互相联系的局部电路图。重点难点突出、繁简适当。
（2）在此图上建立起电位高、低的概念：其负极“－”接地（俗称搭铁），电位最低，可用图中的最下面一条线表示；
正极“＋”电位最高，用最上面的那条线表示。电流的方向基本都是由上而下，路径是：电源正极“＋”→开关→用电器→搭铁→电源负极“－”。
（3）大可能减少电线的曲折与交叉，布局合理，图面简洁、清晰，图形符号考虑到元器件的外形与内部结构，便于读者联想、分析，易读、易画。
（4）各局部电路（或称子系统）相互并联且关系清楚，发电机与蓄电池间、各个子系统之间的连接点尽量保持原位，熔断器、开关及仪表等的接法基本上与原图吻合。
◇ 局部电路原理图：
为了弄清汽车电器的内部结构，各个部件之间相互连接的关系，弄懂某个局部电路的工作原理，常从整车电路图中抽出某个需要研究的局部电路，参照其他翔实的资料，必要时根据实地测绘、检查和试验记录，将重点部位进行放大、绘制并加以说明。这种电路图的用电器少、幅面小，看起来简单明了，易读易绘；
其缺点是只能了解电路的局部。如图8－7所示为普桑发动机部分的电路原理图。
3、线束图
整车电路线束图常用于汽车厂总装线和修理厂的连接、检修与配线。线束图主要表明电线束各用电器的连接部位、接线柱的标记、线头、插接器（连接器）的形状及位置等，它是人们在汽车上能够实际接触到的汽车电路图。这种图一般不去详细描绘线束内部的电线走向，只将露在线束外面的线头与插接器详细编号或用字母标记。它是一种突出装配记号的电路表现形式，非常便于安装、配线、检测与维修。如果再将此图各线端都用序号、颜色准确无误地标注出来，并与电路原理图和布线图结合起来使用，则会起到更大的作用且能收到更好的效果。
三、一般汽车电路的接线规律
汽车线路一般采用单线制、用电设备并联、负极搭铁、线路有颜色和编号加以区分，并以点火开关为中心将全车电路分成几条主干线，即：蓄电池火线（30号线）、附件火线（Acc线）、钥匙开关火线（15号线）。
（1）蓄电池火线（B线或30号线）
从蓄电池正极引出直通熔断器盒，也有汽车的蓄电池火线接到起动机火线接线柱上，再从那里引出较细的火线。
（2）点火仪表指示灯线（IG线或15号线）
点火开关在ON（工作）和ST（起动）挡才有电的电线，必须有汽车钥匙才能接通点火系统、预充磁、仪表系统、指示灯、信号系、电子控制系重要电路。
（3）专用线（Acc线或15A线）
用于发动机不工作时需要接入的电器，如收放机、点烟器等。点火开关单独设置一挡予以供电，但发动机运行时收音机等仍需接入与点火仪表指示灯等同时工作，所以点火开关触刀与触点的接触结构要作特殊设计。
（4）起动控制线（ST线或50号线）
起动机主电路的控制开关（触盘）常用磁力开关来通断。磁力开关的吸引线圈、保持线圈可以由点火开关的起动挡控制。大功率起动机的吸引、保持线圈电流也很大（可达40~80A），容易烧蚀点火开关的“30－50”触点对，必须另设起动机继电器（如东风、解放及三菱重型车）。装有自动变速器的轿车，为了保证空挡起动，常在50号线上串有空挡开关。
（5）搭铁线（接地线或31号线）
汽车电路中，以元件和机体（车架）金属部分作为一根公共导线的接线方法称为单线制，将机体与电器相接的部位称为搭铁或接地。搭铁点分布在汽车全身，由于不同金属相接（如铁、铜与铝、铅与铁），形成电极电位差，有些搭铁部位容易沾染泥水、油污或生锈，有些搭铁部位是很薄的钣金件，都可能引起搭铁不良，如灯不亮、仪表不起作用、喇叭不响等。要将搭铁部位与火线接点同等重视，所以现代汽车局部采用双线制，设有专门公共搭铁接点，编绘专门搭铁线路图，堪与熔断器电路提纲图并列。为了保证起动时减少线路接触压降，蓄电池极桩夹头、车架与发动机机体都接上大截面积的搭铁线，并将接触部位彻底除锈、去漆、拧紧。
四、读识电路图的一般要点
（1）纵观“全车”，眼盯“局部”－由“集中”到“分散”。
全车电路一般都是由各个局部电路所构成，它表达了各个局部电路之间的连接和控制关系。要把局部电路从全车总图中分割出来，就必须掌握各个单元电路的基本情况和接线规律。
汽车电路的基本特点是：单线制、负极搭铁、各用电器互相并联。各单元（局部）电路，例如电源系统、起动系统、点火系统、照明系统、信号系统、仪表系统等都有其自身的一些特点，看电路要以其自身的特点为指导，去分解并研究全车电路，这样做会少一些盲目性，能较快速、准确地识读汽车电路图。开始，必须认真地读几遍图注，对照线路图查看电器在车上的大概位置及数量，电器的用途，有没有新颖独特的电器，如有，应加倍注意。
（2） 抓住“开关”的作用－所控制的“对象”。开关是控制电路通断的关键，特别注意继电器不但是控制开关也是被控制对象。
（3） 寻找电流的“回路”－控制对象的“通路”。
回路是最简单的电气学概念。无论什么电器，要想正常工作（将电能转换为其他形式的能），必须与电源（发电机或蓄电池）的正负两极构成通路。即：从电源的正极出发→通过用电器→回到同一电源的负极。这个简单而重要的原则无论在读什么电路图时都是必须用到的，在读汽车电路时却往往被忽略，理不出头绪来
汽车整车电路实习报告篇4
汽车电气电路
实习目的
1、掌握传统发动机点火系的线路连接及电流走向分析；
2、掌握传统发动机点火系线路的检测方法和步骤。
实习内容
传统点火系的工作原理
发动机工作时，断电器凸轮和分电器轴在发动机凸轮轴的驱使下连续旋转，断电器触点循环开闭，点火线圈不断产生高压电，配电器按点火顺序循环向个缸火花塞输送高电压，产生电火花点燃混和气，保证发动机正常工作。如要发动机停止工作，只需断开点火开关，切断低压电路即可
点火系的组成及电流流向
图1 桑塔纳点火系线路
1-中央接线板 2-点火开关 3-点火线圈 4-高压导线 5-火花塞 6-分电器 7-霍尔传感器 8-点火控制器 9-蓄电池
桑塔纳采用霍尔效应式无触点晶体管电子点火系，如图1所示，主要由蓄电池、点火开关、点火线圈、霍尔无触点式分电器、电子点火控制器、高低压导线及火花塞等组成。电流走向由蓄电池“+”接线柱（经电缆）→起动机的“30”接线柱（经红线）→中央接线板P→另一P接线柱（经红线）→点火开关“30”接线柱→点火开关“15”接线柱（经黑线）→中央接线板A8接线柱→D23接线柱（经黑线）→点火线圈“+”接线柱，然后分两路：一路进入点火线圈经初级线圈到“－”接线柱（经绿线）→点火控制器“1”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱；
另一路向点火控制器供电，从点火线圈“+”接线柱（经黑线）→点火控制器“4”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱。另一方面第一路的导通和断开受霍尔传感器的信号控制，接线如下：点火控制器“5”接线柱→霍尔传感器“+”接线柱；
点火控制器“3”接线柱→霍尔传感器“－”接线柱；
点火控制器“6”接线柱→霍尔传感器“信号”接线柱。当霍尔元件产生霍尔电压时，霍尔传感器使该信号线搭铁（低电位），点火控制器检测到低电位信号时，便断开初级电流，从而在点火线圈中感应出高压电来。该信号在高电位和低电位之间来回变化，以使初级电流通-断-通-断，从而使点火线圈中的次级线圈感应出高电压。
次级电流走向：次级电流由点火线圈次级线圈→点火线圈“+”接线柱→D23→A8→点火开关→P→蓄电池→搭铁→火花塞旁电极、中心电极→配电器（旁电极、分火头）→次级线圈。
2、点火系线路检测
检测时使用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位，采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。重点检测低压线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；
检测高压线路时，主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。
对桑塔纳轿车，点火线圈与分电器之间高压线及插头的总电阻为0～2.8kΩ；
分电器与火花塞之间高压线及插头的总电阻为0.6～7.4kΩ；
点火线圈端或分电器盖端插头电阻为1±0.4kΩ；
火花塞插头电阻为5±1kΩ（有屏蔽）。
夏利车：点火线圈与分电器之间中央高压线电阻为6.1～9.2kΩ；
一、二缸高压线电阻为8.1～12.1kΩ；
三缸高压线电阻为6.8～10.0kΩ。
3、点火控制器检查
（1）点火控制器电源电压检查
拔下点火器连接器，把电压表接在插头的4、2接脚之间；
点火开关ON，测得电压应与蓄电池电压相接近。也可接在点火线圈正极接柱（＋）和搭铁之间检测。
（2）点火控制器通断检查
点火开关OFF，重新插好点火器连接器；
拔下霍尔信号发生器连接器，将电压表接在点火线圈接线柱（＋）和（－）上；
点火开关ON，电压不低于2V,并在1～2S后回落到0（即瞬显），否则应更换点火控制器。
（3）输出电压检查
点火开关OFF，将电压表接到霍尔信号发生器连接器（+）与（—）间；
点火开关ON，电压不小于5V。
4、霍尔信号发生器检查
（1）点火开关OFF；
（2）打开分电器盖，拔下分电器盖上的中央高压线并搭铁；
（3）将电压表两触针接在霍尔信号发生器连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）间（或控制器插头3、6之间）；
（4）点火开关ON，盘动发动机，观察电压表读数，当触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为2～9V；
当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为0.3～0.4V；
（5）若与标准不符，应更换霍尔传感器。
实习体会
通过这次拆装实习，让我深刻的体会到做任何事情都必须认真对待，都必须付出汗水和努力。当然这次实习也达到了我预先的目的，让我对发动机点火系统有了一个很深的认识，以前只有在课本上的感观性的认识，这次则是实践中的深入性的认识。
通过这次实习使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我们加深了对课本知识的了解。这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，形象而具体的展示了汽车电器电路的知识，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解。提高了我们的动手能力，而且也增进了我们团队中的合作意识，通过这次实习我们收获颇丰，不仅是知识方面，而且在我们未来的工作之路上，它让我们学会了如何正确面对未来工作中的困难与挫折，是一次非常有意义的经历。
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