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汽车发展史——韩国汽车发展史 韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司， 始建于 1944 年 12 月， 但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。
韩国汽车业的真正起步在 60 年代初， 各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车， 直到 1970 年， 韩国的汽车年产量仅为 2.8 万辆。
进入 70 年代， 韩国政府实行“汽车国产化”政策， 各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
1973 年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、 传动系和底盘技术， 1975 年便开始自己开发生产汽车， 并大量向非洲出口。
大宇汽车公司 1972 年与美国通用汽车开始合资， 随着 1990 年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功， 1992 年解除了与通用 20 年的合作关系。
国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。
1985 年， 韩国的汽车年产量为 37 万辆， 1986 年达到60 万辆。
1987 年， 汽车普及高潮开始， 国内市场迅速扩大； 同时， 由于韩国始终坚持把汽车工业作为出口战略产业， 不遗余力扩大出口， 结果经过多年努力终于在 80 年代末取得成效， 逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标， 而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。
因此， 韩国称 1987 年为其普及轿车起始年。
该年人均国民生产总值为 3110 美元， 人均国民生产总值与轿车价格之比为 2 比 1， 全国年销轿车 25 万辆， 平均每千人购买轿车 6 辆， 其中由私人购买的比重占 80%， 该年轿车普及率达 20 辆／ 千人。也与日本一样， 从此以后， 即进入高速普及轿车期。
韩国自六七十年代开始引进国外汽车生产线以来， 始终执行着一种多样化的发展方针， 汽车品种涵盖了小型客车、 小汽车、 大型旅游车、 吉普车、 卡车等多个领域， 产量基本可以满足本国需要。
于是人们看到， 韩国上至总统， 下到平民百姓， 大家都以乘坐国产车为荣。
显然， 这与韩国人强烈的民族自尊感是分不开的。
1988 年韩国汽车产量突破 100 万辆， 1995 年达到 240 万辆， 1997 年达到 280 万辆， 一跃成为世界汽车第五大生产国。
受亚洲金融危机影响， 韩国汽车产量有所下降， 但也一直保持着近 200 万辆的水平。
1989 年年产量为 113 万辆， 1990 年产量达到 132 万辆， 在随后的五年时间里， 年均增长率基本保持在15%左右， 1995 年达 254 万辆。
韩国汽车业也形成了以现代、 起亚、 大宇、 双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。
随着汽车国产化的实现， 韩国政府又实施出口导向战略， 从 80 年代开始， 韩国汽车开始大量出口。
到1994 年时韩国汽车的年出口量达到 73.8 万辆， 而 1995 年则为 110 万辆， 增长 48.6%， 从而在世界汽车出口国排名第 6。
而进入 90 年代中后期， 韩国汽车业在西欧、 美洲、 东欧、 中亚、 亚洲和大洋洲建立生产基地， 实现生产本地化， 在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
1996 年， 棘国汽车总产量达到 281.3万辆。
韩国经济的腾飞被视为奇迹， 而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。
同韩国的其他工业体系一样， 汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的， 但是 1997 年亚洲金融危机爆发后， 韩国的汽车业遭受了重大打击， 原来被飞速发展所掩盖的政企不分、 家族式经营日益显露出弊端， 企业走到了破产与亏损的边缘。
在风雨中， 韩国汽车工业被迫进行新的调整。
1997 年， 双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。
同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖， 现代集团奋起应标， 于 1998 年 10 年收购， 但不久自己内部却出现债务
问题。
1999 年大宇汽车公司也背上了 180 亿美元的债务， 不得不向欧美汽车公司求援， 在与通用、 戴姆勒-克莱斯勒的竞争中， 2000 年 7 月， 福特汽车公司如愿以偿收购了它。
曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷， 其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。
业内人士指出， 韩国汽车业正在进行调整， 而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度， 更取决于整个亚洲经济复苏的程度。
曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？ 世人拭目以待。
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